Los ferrocarriles de carga pueden ser MESSI,
Con esa sigla, en este artículo inicial de una serie, los autores plantean una reparación histórica para un servicio de transporte Moderno, Económico, Seguro, Sostenible e Ireemplazable.
Autor: Fernando Vilella Y Claudio Molina para Clarin Rural - 13/06/2023
Lograda la unión en torno a la Constitución de 1853 la dirigencia nacional tomó decisiones sustantivas y alineadas, como poblar con inmigrantes europeos, educar con calidad a niñas y niños, insertarse comercialmente en el mundo y atraer inversiones en infraestructura y en los fundamentos científico-tecnológicos.
Esos objetivos se lograron con creces como consecuencia de los bajos costos logísticos obtenidos a partir del uso de la máquina de vapor. Puestos en ferrocarriles y barcos, los productos de la pampa tenían viabilidad económica. El esfuerzo fue muy significativo ya que durante décadas tanto el transporte de cargas por ferrocarril y el transporte de información por el telégrafo crecieron a razón de 500 y 700 km cada año. Es importante tener presente que no había maquinarias, todo a pico y pala con mucho esfuerzo humano y con ingenieros y topógrafos de primer nivel.
Entre 1867 y 1930 la tasa de crecimiento anual de la población fue del 3,5%; el aumento de la agricultura (la carga) fue de 8%. Cada km de tren agregado eran linealmente 700 tn de aumento de producción. En ese período, el aumento de la red de trenes fue del 10,3%, los pasajeros transportados del 11,6% y de la carga el 14,1%. Cifras que hoy parecen impensadas.
La mayor carga de los ferrocarriles en nuestro país en términos de tonelada-kilómetros, se registró en 1944 con 17.744 millones de esa unidad de medida, cifra que representa casi un 38 % más que la de 2007 -representativa del máximo registro histórico obtenido desde los noventa a la fecha- y alrededor de un 48 % más con relación a similares registros de 2022.
De la gloria al estancamiento
En 1947 vencía la promoción federal de las concesiones, con la que se encuadraba la actividad de los distintos ferrocarriles argentinos; la misma había sido instrumentada en 1907 por Ley 5315 -conocida como Ley Mitre-, en plena época de gloria de los mismos. Recordemos que el proceso de esplendor se vió interrumpido por la Primera Guerra Mundial, más tarde por el crack financiero mundial de 1929 y, por último, por la Segunda Guerra Mundial.
Para entonces, el estado general de la infraestructura y del material rodante, era de regular a malo, producto de la desinversión manifiesta de parte de los ferrocarriles de capitales ingleses y franceses -recordemos que alrededor de una tercera parte de la red, correspondía a ferrocarriles del Estado Nacional, y de los dos tercios de la red a cargo de los privados, aproximadamente un 90 % eran británicos y un 10 % franceses.
Al acercarse la época de vencimiento de la citada legislación, los privados intentaron constituir una sociedad mixta con el Estado Nacional y ante la negativa de éste, no se sintieron incómodos con la expropiación posterior ocurrida entre 1947 y 1948. En definitiva, tenían que dar prioridad a la reconstrucción de sus respectivos países y no tenían capitales disponibles para invertir en el exterior, al tiempo que estaban perdiendo la promoción que los beneficiaba.
La opinión pública mundial iba lentamente construyendo una narrativa en el sentido que el ferrocarril era un modo de transporte obsoleto, que debía dar paso al automotor. En nuestro país, la mejora puntual de la actividad ferroviaria durante el gobierno de Juan Domingo Perón fue seguida de un proceso de inexorable decadencia.
Los criterios que habitualmente imperaron en la definición de la relación costo-beneficio del uso del ferrocarril, despreciaron el cómputo de las importantísimas externalidades positivas que siempre presentó y presenta este modo de transporte.
El ferrocarril en la Argentina fue acusado, hacia fines de la década del cincuenta, de ser el responsable de generar alrededor de tres cuartas partes del déficit fiscal que presentaban las cuentas públicas nacionales, a partir de análisis económicos simplistas que estaban sesgados hacia la imposición de un nuevo modelo de transporte en el país.
Para los impulsores del mismo, Argentina no podía ir en contra de una tendencia mundial, que se volvía adicta al uso de derivados de petróleo -sobre la base de la expansión del negocio de refinación y de la industria automotriz a escala global- mientras que el problema generado por el cambio climático global, no estaba instalado en la agenda pública. Allí nace también el hoy recurrente problema de desequilibrio que tenemos en nuestro mercado de combustible diésel, al no ser suficiente la producción local. Los ahorros de consumo de gasoil por parte del ferrocarril son notorios en términos relativos).
Cambio de modelo
Entre los sesenta y fines de los ochenta del siglo pasado se fueron generando en el país las condiciones para un definitivo cambio de modelo ferroviario.
La agenda de los noventa, en línea con el Consenso de Washington, imponía al Estado Argentino desprenderse de los ferrocarriles, proceso que comenzó tanto en cargas como en pasajeros, a través del otorgamiento a capitales privados de concesiones integrales, mientras el Estado Nacional conservaba la nuda propiedad de la infraestructura y del material rodante. Como era de esperar, los fundamentos que movilizaron este proceso, no incorporaron la contabilidad social, o sea, se despreció el cómputo de las muy importantes externalidades positivas asociadas al ferrocarril como modo de transporte. Con esa simplificación, fue posible justificar el cierre, previo y posterior a este proceso, de muchos ramales, a lo largo y ancho de nuestro territorio, que produjeron graves consecuencias económicas y sociales en una diversidad de comunidades.
Este modelo, si bien nunca impidió el acceso a la red concesionada por parte de otras empresas operadoras privadas registradas debidamente que lo solicitaren, puso a éstas en caso que utilizaren dicha facilidad, en una manifiesta debilidad, al no poder competir en igualdad de condiciones y en cambio, sí depender la prioridad de su tráfico de la decisión unilateral del concesionario integral, e incluso, no pudiendo acceder a la infraestructura de talleres y otras facilidades, como así tampoco, al material rodante, ya que los mismos quedaron previamente asignados a los concesionarios integrales. Esas imperfecciones convirtieron en abstracta tal posibilidad.
Es muy difícil convalidar análisis económicos contra-fácticos, pero probablemente si no se hubieran otorgado esas concesiones integrales en el segmento cargas, al reducirse significativamente la participación del ferrocarril en el país entre todos los modos de transporte, como venía ocurriendo, el mismo podría haber desaparecido, al estilo de lo que ocurrió en no pocos países del mundo.
Sin embargo, es insoslayable refutar que los registros promedio de carga por ferrocarriles nacionales en tonelada-kilómetros de las décadas del cuarenta al ochenta fueron en constante declive, pero aun así resultaron muy superiores a similares registros de la década del noventa.
