La logisticas para el transporte de granos.
La actual logística para el transporte pudo atender el aumento de producción de grano que pasó de 30 millones a 84 millones de toneladas en la última campaña. Estamos iniciando la cosecha gruesa y sería una insensatez cargarle un problema más a los productores con un lock-out patronal del transporte, cuando se empieza a levantar la cosecha de verano, con la que marcaremos el récord de 90 millones de toneladas.
Autor: ARTURO NAVARRO - 02/02/2007
La responsabilidad por la situación de muchos camioneros no la tienen los dadores de carga -productores e intermediarios- sino que más bien habría que buscarla en la falta de políticas del Gobierno para planificar a tiempo la infraestructura necesaria para atender el crecimiento de las producciones. El ineficiente parque de camiones, el todavía limitado acopio en el interior del país, y el mal estado de la red vial, agravado por la falta de control del Estado en sus funciones indelegables, son las principales causas de la actual situación de los camioneros, que tienen que trabajar compitiendo entre los que cumplen con la ley y quienes trabajan en la marginidad.
El sector privado hizo todo lo que estuvo a su alcance para poder atender en tiempo y forma las nuevas demandas. El gran cambio en la logística de cosecha lo trajo el uso de las bolsas plásticas, que permitió prescindir del flete corto en momento de trillar cuando los volúmenes aumentaron. Sin esta nueva logística hoy no podrían trabajar cosechadoras que hacen 150 hectáreas por día. El incipiente aumento de las capacidades de almacenaje en el interior fue otras de las decisiones que permitió una demanda más pareja de fletes durante todo el año. En la actualidad el productor que evolucionó guarda su grano y lo comercializa, sistema que le permiten negociar un mejor precio y tarifa por su producción.
Los fletes de chacra a acopio o de chacra a puerto, o de acopio a puerto en muchos casos se hacen con camiones propios, o se contrata a quien hace la mejor propuesta. Si no hay urgencia, se carga por ferrocarril, que tiene la tarifa más barata, siendo este el valor que aceptan los camioneros en temporada baja para no perder la carga. Hoy en día el productor ya no delega la discusión de los gastos en acopiadores u otros operadores porque quiere conocer el resultado final de su negocio antes de entregar la mercadería. Muchos productores para hacerse de parte del dinero están usando el warrant como garantía y toman el correspondiente seguro para hacer bajar el costo de la financiación.
Las libertades que nos asegura nuestra Constitución permiten la libre negociación entre transportistas y dadores de carga, que nos hizo crecer a todos. Por otra parte, en estas particulares circunstancias que atravesamos, así como el movimiento obrero, por medio del Secretario General de la CGT, Hugo Moyano, aprobó la libertad de que todos los ciudadanos puedan elegir libremente el sistema de jubilación, sería coherente y sensato que defienda también la libertad de los afiliados de elegir obra social y que los productores agropecuarios puedan elegir su transporte y acordar su precio libremente.
La actual propuesta del gremio de los camioneros es volver al sistema anterior, que colapsó con solamente 30 millones de TT, hasta que por el decreto Nº 2284 del 31/10/91 se desregulo el sistema de transporte en el país, disponiendo la libre contratación y la fijación de tarifa. Las tarifas acordadas actuales son solamente orientativas. Si lo que se quiere corregir es el trabajo en negro y garantizar que tengan los chóferes todas las coberturas sociales que les corresponden, lo que tiene que hacer el gremio es exigirle al Estado que cumpla con sus funciones indelegables sancionando a los que están fuera de la ley y denunciar a todas las mafias que están enquistadas en el sistema, que son las que necesitan un sistema regulado de esta manera para poder operar y crecer. Pretender regular un sistema que funciona relativamente bien va a perjudicar antes que nadie a los propios camioneros -dueños o chóferes- que lidiarán con un sistema en el cual mande la prepotencia y triunfe la corrupción, encareciendo los alimentos de todos los argentinos.
El país necesita urgentemente inversiones en infraestructura para el transporte de carga para hacer fletes más rápidos, más seguros y más baratos. Necesitamos contar con camiones que puedan transportar 50 toneladas netas por caminos y puentes que permitan circular unidades con 9 ejes y adaptar los lugares de descargas.
Lo más urgente en infraestructura es terminar la autopista de Córdoba a Rosario, adaptar la ruta 34 como autovía para agilizar el transporte de todas las producciones del Norte, hacer otra autovía desde Venado Tuerto por la ruta 33, y complementar la obra de circunvalación de Rosario, para que la carga por camión y por ferrocarril llegue con agilidad a todos los frentes de puerto de la zona up river, que es de aproximadamente 70 kilómetros, abarcando desde Arroyo Seco, en el Sur, hasta Timbres, en el Norte, donde están las playas para estacionamiento estático para aproximadamente 11.000 camiones diarios.
Estos datos demuestran que la prioridad para el país no es la construcción de trenes bala en distancias de 300 o 400 kilómetros, que van a correr paralelos a las dos únicas autopistas que tiene el país.
Si calculamos el ciclo 2006-2007 en 85 millones de toneladas, restando el consumo de producción en chacra, que es de 8 millones de TT, quedan 77 millones de TT para transportar. De ese total 13 millones de toneladas (16,9%) se transportan por ferrocarril; 1 millón, por barcaza (1,3%) y 63 millones (81,8%), en camiones. El ferrocarril usa para transporte de carga 260.000 vagones con una capacidad de 50 toneladas c/u. Las barcazas serían 666, con 1500 toneladas c/u, pero las podemos utilizar en distancias de más de 300-500 Km. y sobre costas, desde Formosa, Barranqueras o Vilela en Chaco, Reconquista en el norte de Santa Fe, o en puertos del norte entrerriano. Mientras que para transporte carretero precisamos utilizar 2.200.000 viajes de camiones de 29 toneladas.
El parque de camiones en el país es de aproximadamente 360.000 unidades, incluido el transporte de granos que representa 140.000 mil unidades, de las cuales 60.000 son de larga distancia. Sólo el 20% de los camiones del país tienen una antigüedad promedio de 10 años. Para transportar hoy los 63 millones de toneladas hay que utilizar todo tipo de camión, ya que de lo contrario la concentración sería terrible.
La renovación de por lo menos 150.000 camiones que tienen más de 30 años debe hacerse con políticas de estado, como fue el plan canje de automotor. La tendencia debería ser ir terminando con las temporadas altas y bajas de carga usando camiones específicos para cada tipo de mercadería. Si tuviéramos camiones de 50 toneladas netas para transportar los 63 millones de toneladas, en vez de 2.200.000 de camiones, necesitaríamos solamente 1.260.000 viajes.
La conclusión es que para mejorar la competitividad del sector lo que tenemos que implementar son políticas de logística más competitivas en los procesos de cosecha, acopio, transporte y embarque para colocar nuestra producción más competitivamente en todo en mundo. Cualquier regulación o concentración de la logística va en contra de estos objetivos. Ya tenemos debida experiencia del fracaso de esas políticas. Aplicarlas sería involucionar.
